la Meccanica

Come tutte le Lancia, la Fulvia è dotata di una meccanica sofisticata e all'avanguardia rispetto al proprio periodo storico.
La Fulvia coniuga la tradizione dei motori a V Stretto con il telaio monoscocca e la trazione anteriore.

Il motore

Il motore della Lancia Fulvia venne progettato dall'Ing. Ettore Zaccone Mina con l'obiettivo di costruire un'unità molto compatta. Infatti la scelta dell'architettura a V consente di ottenere una limitata lunghezza dell'unità e l'angolo di bancata contenuto in circa 12° permette l'uso di una singola testata e l'adozione di una vera distribuzione bialbero a camme in testa. Il motore può essere definito a corsa corta. Il cilindro è in ghisa, la testa, il basamento e la coppa dell'olio sono in lega di alluminio. La cilindrata varia dal primo 1,1 litri della Berlina fino a 1,6 litri per il Fanalone; si è parlato inoltre di una versione 1,8 litri per utilizzi sportivi e alcuni dipendenti della Lancia ricordano anche un prototipo di Fulvia Coupé motorizzato con un piccolo 850 cc. La Lancia non ha mai riconosciuto ufficialmente la loro esistenza.
Ad ogni generazione, con l'aumento dell'alesaggio, si riduce l'angolo di bancata, questo perché a differenza dei tradizionali motori a V, il vertice dell'angolo di bancata non si trova sull'asse di rotazione dell'albero motore, in modo da lasciare spessori maggiori alla base della V.
Il motore già dalla sua  evoluzione 2C, venne alimentato da due carburatori doppio corpo, avendo quindi alimentazione singola.
Esistono 4 esperimenti dell'epoca di motori Fulvia alimentati ad iniezione meccanica.
Il primo venne studiato direttamente in Lancia, utilizzando l'iniezione Kügelfischer e dotato di testata speciale era realizzato su un motore 818.540 con cilindrata ridotta a 1.500 cc.
Il secondo fu un esperimento di Facetti su un motore 1,3 litri destinato ad una Zagato competizione, ma non ebbe particolare fortuna.
Il terzo venne realizzato da Baggioli su meccanica 818.342 variante 1014, maggiorata a 1.400 cc, motore particolarmente efficace per l'accensione a doppia scintilla sequenziale
Il quarto venne preparato da Bosato cercando di risolvere il problema delle differenti lunghezze dei collettori pari rispetto a quelli dispari. La sua eccessiva complicazione nella messa a punto ne ha pregiudicato l'utilizzo in gara.

MotoreAngolo di bancataAlesaggio & CorsaCilindrata CCPotenza CV (gpm)Coppia kgm (gpm)RdCCarburatoriMarcatura testataMarcatura cilindroMarcatura batì
818.00012°53'28"72*67mm1.091 cc58.8 (5.800)8.4 (4.000)7.8:11 Solex C 32 PAIA/8818.000818.000818.000
818.10012°53'28"72*67mm1.091 cc71 (6.000)9.4 (4.300)9.0:1Solex C 32 PHH ant. e C 32 PHH-1 post.818.100818.100818.100
818.13012°53'28"76*67mm1.216 cc80 (6.000)10.6 (4.000)9.0:12 Weber 32 DOL, 2 Solex C 32 PHH 12818.100818.130818.100
818.14012°53'28"76*67mm1.216 cc88 (6.000)11 (5.000)9.0:1Weber 34 DOL-2 e 34 DOL-3, Solex C 35 PHH e C 35 PHH-1818.140818.130818.100
818.140 Variante 100712°53'28"76*67mm1.216 cc108 (7.000)11 (5.300)9.0:1Solex C 35 PHH e C 35 PHH-1818.140818.130818.100
818.20212°45'28"75*69.7mm1.231 cc80 (6.000)10.6 (4.000)9.0:12 Solex C 32 PHH 12818.100818.202818.302
818.28212°45'28"74*69.7mm1.199 cc78.8 (6.000)10.6 (4.000)9.0:12 Solex C 32 PHH 12818.100818.282818.302
818.282 Seconda serie12°45'28"74*69.7mm1.199 cc78.8 (6.000)10.6 (4.000)9.0:1Solex C 32 PHH 12 ant. e C 32 PHH 14 post (682); 2 Solex C 32 PHH 15 (694)818.100818.282818.302
818.30212°45'28"77*69.7mm1.298 cc87 (6.000)11.5 (4.500)9.0:1Solex C 32 PHH 7818.140818.302818.302
818.302 Seconda serie12°45'28"77*69.7mm1.298 cc85 (6.000)11.5 (4.500)9.0:12 Solex C 32 PHH 18 (610), 2 Solex C 32 PHH 22 (612)818.140, 818.302818.302818.302
818.30312°45'28"77*69.7mm1.298 cc93,2 (6.000)11,6 (4.600)9,5:12 Solex C 35 PHH 19818.140818.302818.302
818.303 Seconda serie12°45'28"77*69.7mm1.298 cc90 (6.000)11,6 (5.000)9,5:12 Solex C 35 PHH 23, 2 Solex C 35 PHHE 3 (Fulvia 3)818.140, 818.302818.302818.302
818.34212°45'28"77*69.7mm1.298 cc101 (6.400)13.3 (4.750)10.5:12 Soles C 35 PHH3818.140818.302818.302
818.342 Variante 101412°45'28"77*69.7mm1.298 cc122 (7.200)13.2 (5.500)10.5:1Dell'Orto DHLB 35818.140818.302818.302
818.34212°45'28"80*69.7mm1.401 cc128 (7.200)14.5 (5.500)10.5:1Dell'Orto DHLB 38818.140818.302818.302
818.54011°20'00"82*75mm1.584 cc115 CV (6.200)15.6 (4.500)10.5:1Solex C 42 DDHF e DDHF/1818.540818.540 2 anelli818.540
818.540 Seconda serie11°20'00"82*75mm1.584 cc114 CV (6.000)15.6 (4.500)10,5:1Solex C 42 DDHF e DDHF/1818.540818.540 1 anello818.540
818.540 Variante 101611°20'00"82*75mm1.584 cc132 CV (6.600)16.5 (5.500)11.3:1Solex C 45 DDHF e DDHF/1818.540818.540 2 anelli818.540

 

I cambi della Fulvia

La prima scatola del cambio fu disegnata dalla Lancia ed aveva 4 marce, evoluzione di quello in uso sulla Flavia. Quando fu sviluppato il motore 1,6 Lancia, in collaborazione con ZF, progettò un nuovo cambio a 5 marce con la disposizione delle marce secondo il classico schema corsaiolo con la prima in basso a sinistra. La prima in versione uscì con scatola modulare per un rapido cambio della coppia cilindrica, successivamente venne realizzata una scatola monolitica. Il nuovo cambio venne successivamente adottato da tutta la produzione Fulvia.

Telaio

La Fulvia ha una carrozzeria monoscocca autoportante, innovazione introdotta da Lancia con la Lambda e sviluppata ulteriormente con Augusta e Aprilia. Il pianale della Fulvia Berlina deriva da quello della Flavia Coupé. Entrambe hanno lo stesso passo di 2.480 mm, misura analoga a quella dell'Appia, vettura che la Fulvia era destinata a sostituire. La Flavia Coupé aveva dimostrato doti di maneggevolezza ed agilità superiori alla versione Berlina proprio per quei 170 mm di interasse in meno. Con l'introduzione della Berlina seconda serie il passo venne incrementato di 20 mm per migliorare l'abitabilità interna.
Per provare l’efficacia della soluzione adottata la Lancia accorciò il telaio di alcune Flavia Berlina all'altezza della portiera posteriore e, al posto del motore a cilindri contrapposti, montò il prototipo del motore Fulvia derivato dall'inclinazione a 45° del motore Appia. Il motore venne quindi posizionato longitudinalmente a sbalzo sull'asse anteriore inclinato sul lato sinistro. Sospensione anteriore, scatola guida, motore e cambio sono montati, per ragioni di rigidità torsionale, su uno speciale telaio in acciaio con componenti in lega leggera.
La Fulvia è una delle prime vetture italiane ad avere una progettazione strutturale in modo da assorbire l'urto proteggendo l'abitacolo: in caso di impatto frontale, il telaio ausiliario ha la tendenza a scivolare sotto la monoscocca smaltendo in modo consistente l'energia cinetica.
Il pianale della Fulvia Coupé, condiviso dalla Fulvia Sport, è stato oggetto di un ulteriore accorciamento, infatti, la misura del passo è 2.330 mm.
Anche se dal punto di vista stilistico si presentava proponibile una versione convertibile della Fulvia Coupé, a livello industriale, l’ipotesi fu scartata in quanto la struttura del tetto dell’abitacolo è funzionale per la rigidità torsionale.

Sospensioni

La sospensione anteriore è a quadrilateri deformabili con una singola balestra trasversale, quella posteriore è ad assale rigido con due balestre longitudinali, entrambe utilizzano ammortizzatori idraulici a doppio effetto e sono corredate da barra anti-rollio. Forse, la scelta dell'utilizzo delle balestre e dell'assale rigido posteriore, frutto della filosofia del Prof. Antonio Fessia, può essere considerata una regressione tecnica rispetto alle sospensioni indipendenti a molle elicoidali della prima Aurelia. Va detto però, che le sospensioni della Fulvia hanno sempre dimostrato significativa tenuta di strada e piacevolezza di guida.
La sospensione anteriore delle 1,6 HF, sia Fanalone che Fanalino, ha un angolo di campanatura negativo di 1°. Ciò è ottenuto con i triangoli superiori della sospensione più corti e quelli inferiori più lunghi rispetto alle altre versioni, tale modifica aumenta anche l'incidenza che diventa 3°30'. Su tutte le versioni Coupé e Sport prima serie i supporti ruote dell’assale rigido sono in lega leggera.
A partire da un certo periodo di produzione della seconda serie, i triangoli superiori tubolari sono stati sostituiti, per contenere i costi, con triangoli in acciaio stampato.

Freni

La Lancia ha sempre dotato le proprie vetture di sistemi frenanti di avanguardia: la Lambda aveva i freni sulle 4 ruote quando la maggior parte delle vetture in commercio avevano freni solo al retrotreno.
La Fulvia fu dotata, quindi, di un impianto Duplex a 4 dischi con pinze fisse Dunlop a due pistoncini.
Con il modello GTE, per le Berline, ed il modello Rallye 1.3s, per le Coupé, venne introdotto il servo freno che agisce sull'asse anteriore e un limitatore di frenata inerziale per il retrotreno. Curiosamente, sulla Sport 1,3 S 818362  servofreno e limitatore non vennero montati.
Su tutti i modelli di seconda serie, ad esclusione della Berlina mod. '69 che mantenne pinze Dunlop e limitatore inerziale, venne montato un impianto a doppio circuito denominato Superduplex con pinze fisse Girling e servofreno coassiale alla pompa; le pinze anteriori sono a quattro pistoncini, il limitatore di frenata diventa meccanico, azionato dal movimento dell'assale posteriore.
Il freno a mano nella prima serie interagisce direttamente sui dischi posteriori con una coppia di proprie pinze meccaniche. Sulla seconda serie invece il freno a mano opera su un tamburo ricavato nel disco posteriore stesso.