Q & A

A.

Per iscriversi al Club è necessario richiedere alla segreteria il modulo tramite questa pagina, effettuare il versamento della quota annuale, che è fissata a 50,00 € per i Soci Ordinari e ad offerta libera a partire da 60 € per i Soci Sostenitori.

Poiché il Club è aderente Lancia Club è possibile, con un supplemento di 70,00 €, iscriversi anche al Lancia Club. In questo caso vanno compilati i documenti richiesti dal Lancia club, che si possono scaricare qui.

Tutta la documentazione di iscrizione va inviata in formato elettronico a segreteria@fulviaclub.it.

A.

L'anno associativo va dal 1° gennaio al 31 dicembre di ciascun anno solare, si invitano i Signori Associati a provvedere al rinnovo entro il 31 gennaio di ogni anno.
Basta effettuare un bonifico bancario su c/c intestato a ASSOCIAZIONE LANCIA FULVIA CLUB presso Banca del Piemonte - Sede centrale, IBAN IT93Y0304801000000000091513, indicando nella causale il proprio numero di tessera. Dal 1.1.2018 è possibile versare la quota associativa attraverso   all'indirizzo fulviaclublancia@gmail.com. Per chi effettua bonifici dall'estero o chi paga con Paypal, è necessario prestare attenzione che le commissioni non gravino sul club.
La quota associativa è fissata a 50,00 € per i Soci Ordinari e ad offerta libera a partire da 60,00 € per i Soci Sostenitori. Il supplemento per iscriversi al Lancia Club è di 70,00 €.
La stampa della tessera associativa viene effettuata presso una società specializzata, per questo motivo non è possibile stamparle una alla volta e può rendersi necessario un po' di tempo prima dell'invio tramite posta.

A.

Il Lancia Fulvia Club è stato annoverato dal Lancia Club come Club di Modello Riconosciuto ed Autorizzato nel 2015.
Nel 2020, con il cambiamento dei rapporti con Lancia Club, il Lancia Fulvia Club è stato riconosciuto come Club Aderente.
La finalità è quella di stabilire una reciproca interazione tra le conoscenze specialistiche del nostro sodalizio, ispirato a un solo modello, e quelle più ampie in riferimento agli aspetti storici e culturali della Marca Lancia, di cui il Lancia Club che ne rappresenta ufficialmente il collezionismo.
I soci del Club di Modello possono iscrivere le proprie vetture al Registro Storico Lancia che è Ente certificatore dei veicoli storici per dlgs 285 30.4.92 e dpr 495 215 16.12.92.

A.

I soci che vogliono iscrivere le proprie vetture al Registro Storico Lancia devono essere iscritti anche al Lancia Club.
Bisogna scaricare la modulistica necessaria sul sito del Lancia Club.
Il Socio, con l'aiuto del personale del Club, compila il modulo e predispone la documentazione fotografica indicata. Produce anche le copie dei documenti richiesti ed effettua il versamento a favore del Lancia Club.
Successivamente, il Socio manda il plico completo al Fulvia Club, che dopo averlo verificato lo trasmette al Lancia Club.
Un Commissario Tecnico del Registro Storico effettuerà una visita ispettiva del veicolo e successivamente il Conservatore del Registro stilerà una relazione finale con valutazione.
I criteri di valutazione e classificazione sono allineati a quelli dell'ASI.
A questo punto, la vettura è iscritta al Registro Storico Lancia, il Lancia Club provvederà a far produrre il Certificato di Rilevanza Storica e Collezionistica, il Certificato d'Identità e la placca da apporre al radiatore.
Per i veicoli da targare, è possibile anticipare la produzione del CRS subito dopo che la pratica è arrivata al Lancia Club.
La pratica richiede alcuni mesi per essere espletata.

A.

Il Fulvia Club non è federato ASI ma è ADERENTE ASI. Per l'iscrizione all'ASI il futuro socio può farlo iscrivendosi tramite il Club al Lancia Club a sua volta federato ASI.

A.

I rapporti con le Compagnie Assicurative sono di tipo privatistico. Ciascuna compagnia applica strategie differenti per tutelarsi da un utilizzo non amatoriale del veicolo. Alcune compagnie richiedono l'esibizione del CRS che può essere rilasciato dal RSL o dall'ASI.
Altre chiedono un'anzianità minima oppure il possesso di un veicolo da utilizzare quotidianamente.
Vengono anche posti limiti di età minima e di numero di utilizzatori del veicolo.
Ormai le nostre Fulvia hanno superato i 40 anni, per cui gli ostacoli sono minori.
Abbiamo un accordo con Bartolini & Mauri di Torino.

A.

La prima cosa da verificare è la correttezza dei documenti quali libretto e Certificato di Proprietà o Foglio Complementare.
Nel caso in cui Libretto e Foglio Complementare siano  stati sostituiti con il Documento Unico, è auspicabile  avere i vecchi documenti annullati.
Poi occorre effettuare visura on-line al PRA per controllare che non ci siano ipoteche o fermi amministrativi, da integrarsi con un Estratto Cronologico completo, da richiedersi nella sede provinciale del PRA per ciascuna delle province in cui è stata emessa una targa per la vettura. L'Estratto Cronologico è essenziale per ottenere l'eventuale targa di prima immatricolazione e per ricostruire la storia dell'auto nel caso non siano disponibili i documenti originali.
Se la vettura è senza documenti, occorre verificare che non sia stata radiata per percepire il contributo statale per rottamazione: nel caso, non è più immatricolabile.
Verificare che le targhe siano vere e non una riproduzione, che il numero  di telaio punzonato ed il tipo motore punzonato corrispondano a quanto annotato sul libretto.
All'atto della voltura, viene emesso un nuovo Documento Unico, occorre quindi farsi rilasciare, previo annullamento, i vecchi documenti e conservarli con cura.

A.

La Fulvia presenta alcuni punti critici che occorre verificare a fondo: l'attacco del telaio ausiliario anteriore e i punti di ancoraggio delle balestre posteriori.
Il punto di maggior fragilità strutturale della Fulvia è costituito dalle sedi delle due madreviti a cui viene vincolato il telaio ausiliario nella zona alla base posteriore dell'arcata dei parafanghi anteriori. Il problema è particolarmente critico per le motorizzazioni 1.600 e per le Sport.  Se la ruggine  ha iniziato a corrodere la struttura della monoscocca, si ha una ampia flessione della zona anteriore. La flessione ha impatto sulla direzionalità del veicolo, soprattutto in frenata. Il segnale più evidente è la spaccatura del parafango anteriore interno nella zona di giunzione dei lamierati, fino alla  spaccatura del parafango esterno al vertice del suo arco.
Il costo della sostituzioni delle sedi delle madreviti può superare il valore commerciale del veicolo.
Verificare che non ci sia ruggine attorno agli attacchi della balestra posteriore.
Verificare che i fori di scolo non siano otturati dall'antirombo, verificare che non ci siano infiltrazioni d'acqua alla base del lunotto posteriore. L'antirombo è solo nella parte inferiore della carrozzeria, all'interno della giunzione dei sottoporta e nei parafanghi interni.
Per le Fulvia Coupé 1600 HF e Allestimento Montecarlo occorre verificare la forma dei parafanghi anteriori e posteriori, tenendo ben presente che le prime 2571 1600 HF hanno parafanghi posteriori specifici, più larghi e con diverso raccordo posteriore.
Le Fulvia Sport sono particolarmente fragili in quanto la carrozzeria, anche nelle versioni in acciaio, è semplicemente appoggiata. Verificare che la gomma-spugna posta tra parafanghi interni ed esterni non abbia innescato corrosione

A.

Oltre a verificare che il motore giri in modo regolare e tenga il minimo a 800 giri/minuto, è importante rilevare che la catena di distribuzione non sia rumorosa e che a caldo la pressione dell'olio sia superiore ai 3/4 della scala dello strumento di bordo con il motore che gira a 4.500 giri/min.
Verificare che il distanziale tra collettore e carburatore non presenti fessurazioni.
La vettura in frenata non deve tirare né a destra né a sinistra. Se presente il servofreno, per verificare la sua azione, pompare sul pedale alcune volte a motore spento. Il pedale si indurisce, e tenendo il piede sul pedale, effettuare l'avviamento: il pedale deve ammorbidirsi.
Lo sterzo non deve avere ruvidità di azionamento ed avere un gioco limitato a pochi gradi quando il volante è al centro. In movimento, verificare che accelerando e rilasciando, la vettura non serpeggi, altrimenti ci sono le testine dello sterzo da sostituire.
Verificare che la frizione non slitti e che stacchi bene, provare la funzionalità dei sincronizzatori. Sui cambi a 5 marce, il sincronizzatore della seconda è il più critico.
Verificare le condizioni degli ammortizzatori, chiudendo la portiera, l'oscillazione deve arrestarsi subito.
Verificare, sui veicoli che ne sono dotati, che l'elettroventola entri correttamente in funzione.
Verificare che gli pneumatici montati siano conformi alla scheda di omologazione o che la loro misura sia stata trascritta a libretto, all'atto della voltura viene emesso il Documento Unico che riporta la misura omologata e le eventuali alternative tracritte sul veccchio libretto.

A.

Il numero di telaio è punzonato nella canalina del vano motore sul lato destro guardando dall'abitacolo. Si compone dello scudetto Lancia con la L inscritta, del tipo autoveicolo, di una stella a 5 punte, del progressivo di 6 cifre e un'altra stella a 5 punte. Sulle vetture destinate ad alcuni mercati esteri, il numero è punzonato accanto alla targhetta identificativa. Si compone allo stesso modo, ma si articola su due righe.

Sulla canalina del parafango destro, all'altezza del filtro aria c'è la punzonatura del numero di scocca. Si compone delle tre cifre identificative del modello e del progressivo di assemblaggio.

Il numero di motore è punzonato sulla flangia di attacco del motorino di avviamento. Si compone dello scudetto Lancia con la L inscritta, del tipo motore sulla prima riga, del progressivo sulla seconda. Sul motore 818.000, la punzonatura è posizionata sulla nervatura più spessa del batì, sotto il carburatore.

Sul telaio ausiliario, tra i due supporti che reggono gli avvisatori acutici, è posizionata la targhetta d'alluminio identificativa del telaio stesso, si compone di tipo e progressivo numerico. Il tipo deve corrispondere al tipo della telaio, il progressivo deve essere vicino al numero di scocca.

Sul cambio, accanto al tappo di rabbocco, è posizionata la targhetta d'alluminio identificativa del cambio stesso, si compone di tipo e progressivo numerico. Il tipo deve corrispondere ad uno di quelli previsti per il modello.

Sul portamozzo destro dell'assale rigido posteriore ci deve essere la targhetta d'alluminio identificativa dell'assale. Il tipo generalmente corriponde a quello della vettura.
Per i portamozzi della 818000, delle HF e Sport prima serie, l'identificativo può essere direttamente punzonato sull'alluminio.
Le Rallye 1,3 HF e 1,6 HF possono avere assali 818140.
Alcune Fulvia Coupé e Sport seconda serie, indipendentemente dalla cilindrata, montano l'assale 820200.

A.

La pressione dell'olio è importante per la corretta tensione della catena di distribuzione ed è un significativo indizio sulla condizione delle bronzine.
Con un manometro meccanico esterno si verifica che, con olio a 90°, sia di 0,4-0,5 kg/cm² a 800 giri e 4-5 kg/cm² a 4500 giri/min.  1 kg/cm² corrisponde a 0,98 bar.
Sulle Fulvia prima serie il manometro è scalato in decimi di kg/cm² (fondo scala 50) mentre sulle fulvia seconda serie è scalato in PSI (fondo scala 70).
In pratica, nell'uso normale, la lancetta del manometro olio deve assestarsi tra il valore di fondo scala ed i 3/4 del medesimo.
Sulle Fulvia 3 è possibile avere una lettura più bassa per errore dello strumento ma, una verifica in officina è sempre consigliabile.

A.

Una volta acquistata la vettura occorre mettere in conto un completo tagliando, nel quale verranno sostituiti liquido di raffreddamento con lavaggio dell'impianto, olio e filtro olio motore, olio cambio, filtro aria, olio freni con verifica delle tubazioni e della funzionalità del servofreno, registrazione dei carburatori, cambio delle candele e delle puntine platinate e del condensatore, registrazione delle punterie, registrazione del freno a mano, rabbocco olio della scatola dello sterzo, ingrassaggio.
La pulizia della coppa olio è una buona strategia, soprattutto se i precedenti proprietari hanno aggiunto additivi a base di teflon nell'olio motore.
Mettere in conto la sostituzione degli ammortizzatori e degli elementi di giunzione in gomma.
Per le Fulvia prima serie che sono state poco utilizzate, si deve mettere in conto la sostituzione delle testine dello sterzo per rapida usura dovuta alla precipitazione del grasso in esse contenuto.
A meno di una verifica da parte di  un gommista di fiducia, che certifichi pochi anni di vita e le buone condizioni degli pneumatici, è bene prevederne la sostituzione.
Occorre mettere in conto una verifica dell'impianto elettrico, eliminando l'ossidazione dai contatti, sostituendo le lampadine del quadro strumenti, montando uno staccabatteria.
In considerazione dell'evoluzione delle regole e delle abitudini degli utenti della strada si suggeriscono le seguenti modifiche all'impianto elettrico:

1. lampeggio diurno che operi sui fari abbaglianti
2. montaggio delle luci di emergenza
3. azionamento della luce di retromarcia indipendentemente dall'accensione delle luci di posizione

A.

I ricambi di meccanica si trovano con generale facilità, in quanto alcune aziende hanno provveduto a riprodurli. Più complessa è la situazione dei ricambi di carrozzeria alcuni dei quali erano già esauriti negli anni '80, si trovano facilmente fondi e sottoporta.
Molti dei Soci si rivolgono ad Autoricambi Cavalitto, Via Ceva 45 bis, Torino. Tel. 0114375860 info@lanciaricambi.it. Cavalitto è leader mondiale per i ricambi di Lancia storiche fino alla Beta, dei quali cura personalmente la riproduzione.
Per le guarnizioni e tutte le componenti in gomma, ci si può rivolgere direttamente a Cicognani, Via dei Fabbri 1, Alfonsine (RA). Tel.  054483311 info@cicognaniguarnizioni.it.
I tessuti vinilici elasticizzati sono tradizionalmente prodotti da Trinchero, che ha sede si in Via Aosta 6 a Venaria (TO); sia in Via Federico Persico 4/A a Napoli. Tel. 011 4241747 e 081 7527622.
Per gli interni e la selleria, un altro valido riferimento è Elvezio Esposito, Via Umberto Zanotti Bianco, Cosenza. Tel. 0984 36074 info@elvezio.com.
Come operatori in Piemonte, suggeriamo:

• Autoselleria Torino in Via Saluzzo 64 a Torino. Tel. 375.6842483 autoselleriatorino@gmail.com
• Nuova Autoselleria Brescia di Corso Brescia 22 a Torino. Tel. 011858437 info@autoselleriabrescia,it.

In Toscana lavora l'amico Mario Giovannetti, che ha fondato il marchio Lanciamania attivo in Via Giacomo Matteotti 47 a Montespertoli (FI). Tel. 0571 60905 amp@ampsrl.net
I cruscotti in schiumato di Coupé e Sport si trovano presso Al Confine di Bassani Aldo, info@carrozzeriaalconfine.it. Tel. 338.7708448
Suggeriamo agli appassionati, che si dilettano ad effettuare piccoli lavori di meccanica, di dotarsi di attrezzi sicuri e di qualità. Il Lancia Fulvia Club ha stipulando una convenzione con www.passioneofficina.it che importa dall'UK attrezzi Clarke: sconto del 5% su tutti gli acquisti tramite il sito, inserendo un codice che verrà comunicato ai soci dalla Segreteria del Club.

A.

Sconsigliamo l'utilizzo di olii sintetici che spesso manifestano consumi eccessivi e bassa pressione dell'impianto di lubrificazione. Una buona pressione olio è fondamentale per il corretto tensionamento della catena di distribuzione.
Sconsigliamo anche i vari trattamenti additivi che tendono a precipitare nella coppa formando uno strato coibente che peggiora il raffreddamento. Domandatevi perché i produttori non additivino all'origine gli olii.
Si consiglia un olio a base minerale nella gradazione d'origine 10W50. Visto che l'utilizzo invernale è solitamente limitato e solitamente le vetture sono rimessate, è possibile utilizzare un 15w50 senza particolari controindicazioni.
Per i motori 540, Lancia suggeriva l'utilizzo di olii semisintetici con gradazione 20W50 per l'uso normale, da sostituire con 10W40 con temperature al di sotto di 0° C.
Lancia raccomanda la sostituzione dell'olio ogni 7.000 km, percorrenza che difficilmente si raggiunge in un anno, per cui è opportuno rispettare questa scadenza temporale per evitare che l'olio cambi valore del pH e diventi corrosivo.
Evitate i prodotti da supermercato e prestate attenzione che sul mercato si trovano olii falsificati. Rivolgetevi a ricambisti di provata serietà.

A.

Con l'eliminazione del piombo dalla benzina (componente che danneggiava i catalizzatori, la cui funzione principale è l'abbattimento del CO), in commercio si sono diffusi veri tipi di additivo sostitutivo.
Si hanno due ordini di problemi da risolvere: il battito in testa dovuto al basso N.O. (numero di ottano) della benzina verde che è sceso a 95 rispetto al 98 disponibile all'epoca delle costruzione delle Fulvia e la recessione delle sedi valvole dovute al martellamento ed eventuali fenomeni di pitting per eccesso di temperature delle valvole in fase di chiusura.
Per le vetture di generazione corrente, al momento della definizione degli standard per la benzina verde, si è stabilito che tutte le vetture dovessero avere sedi valvole con durezza di almeno 400 Vickers e che dovessero funzionare con 95 ottani. Gli impianti di accensione elettronica moderni sono quindi dotati di sensori per cui, nel caso si verificasse il fenomeno di battito in testa, viene ritardata l'accensione fino al punto in cui cessa.
Ovviamente la Fulvia non dispone di sensori di battito in testa e quindi, è opportuno utilizzare strategie differenti a seconda del modello. Per i motori con rapporto di compressione 9:1 o inferiore (Berline prima serie, Coupé e Rallye 1,3) la benzina verde 95 dovrebbe funzionare senza alcun intervento. Per i motori con rapporto di compressione 9,5:1 (818303) occorre effettuare una cauta sperimentazione con la benzina verde 95 e vedere se si innescano fenomeni di battito in testa. Se i problemi sono modesti, si può intervenire ritardando leggermente l'accensione.
E' possibile, che motori molto vecchi abbiano eccessivi residui carboniosi in camera di scoppio e che si inneschino fastidiosi e dannosi fenomeni di autoaccensione. In tal caso, si rende necessaria la revisione della testata con tutte le conseguenze del caso. Il problema si verifica su motori che sono stati fermi da anni perché altrimenti, l'uso delle benzine verdi effettua da sé una pulizia della camera di scoppio.
Peri i motori HF (818342 e 818540) con rapporto di compressione 10,5:1, volendo ovviamente conservare le prestazioni originali senza ridurre l'anticipo, occorre utilizzare benzine ad alto N.O. (Tamoil, Q8, ENI, IP).
Per quanto riguarda la recessione delle sedi valvola, tutti i motori prima serie e quelli HF hanno sedi valvole di durezza 380 gradi Vickers sufficiente, mentre i motori 818302 e 818303 seconda serie (numero > 50000) hanno sedi valvole più morbide da 200 Vickers in modo da allungare i periodi tra una smerigliatura e l'altra. In realtà la smerigliatura delle valvole è un'attività che non si fa più, visto che quando si apre una testata, solitamente si interviene su tutto il motore.
Su questi motori, sarebbe quindi opportuno utilizzare un additivo da aggiungere alla benzina verde 95.
Ma qui la questione diventa estremamente complessa.
Gli additivi sono basati su differenti composti di base (fosforo, manganese, sodio, ecc).
La regola prima è: mai mischiare gli additivi perché ciò può provocare gravi danni al motore. Qualora si rendesse necessario cambiare additivo, occorre effettuare una serie di cicli di lavaggio del serbatoio riempiendolo più volte con benzina non additivata ed arrivando a riserva spinta prima di rifare il pieno. Da ciò consegue, che non vanno additivate le benzine ad alto N.O., perché queste contengo additivi che potrebbero non essere compatibili con quello aggiunto.
L'aggiunta di additivi va tenuta sotto controllo osservando che non lascino depositi nei carburatori e nei cilindri, ispezionando con buona frequenza lo scarico e le candele.
Gli additivi hanno la tendenza a precipitare per cui non è conveniente lasciare la vettura ferma per lunghi periodi con il pieno di benzina. Questa cautela va adottata anche per le benzine ad alto N.O. che hanno componenti molto volatili.
Il Lancia Motor Club ad inizio anni 2000 aveva effettuato uno studio comparativo ed aveva individuato tra i migliori prodotti contro la recessione delle sedi valvole il Castrol Valve Master, disponibile anche nella versione Valve Master Plus specifica per motori ad alto rapporto di compressione.
In conclusione, l'additivo va utilizzato solamente con l'obiettivo di ritardare il più possibile l'unico intervento risolutivo che è l'apertura della testata e la sostituzione delle sedi valvole con altrettante in stellite, già adatte alla benzina verde.

A.

Motori stradali

Le candele Champion sono state superate in qualità ed affidabilità dalle giapponesi NGK.

Si suggerisce quindi di utilizzare BP7ES per i motori 302 e 303, mentre per i motori 342 occorre puntare sulle BP8ES leggermente più fredde. Assicurarsi che la distanza fra gli elettrodisia 0,6 mm poiché la benzina moderna genera molto più calore di quella al piombo.
Eventualmente, si possono montare le candele BP8ES sui motori 302 e 303 se sottoposti ad un utilizzo assai gravoso d'estate.
Il grado termico 8 è un valore neutro, mentre il 7 è leggermente più caldo, la codifica dei gradi termici NGK e' inversa rispetto a quelle Champion e Bosch.

Per i motori 540, NGK suggerisce le D8EA che dovrebbero essere molto simili alle D8ES. Anche in questo caso, per un utilizzo gravoso in estate si potrebbero montare le D9ES. Nonostante il costo molto basso, le prestazioni delle D8EA sono notevoli.

Attenzione: la candela Champion R61 consigliata all'epoca per motori stradali 540, ora non è più impiegabile a causa del tipo di benzina verde attualmente in commercio. Anche con i vari additivi per benzina la R 61 denuncia tutta la sua incompatibilità.

Motori preparati

Per un impiego misto-racing (raduni e qualche tirata) si consigliano le NGK B8EV per motori 1,3 e le NGK D8EV per i motori 1,6: si tratta di una candela di estrema raffinatezza, con elettrodo centrale in oro palladio, non facilmente reperibile nella misura per il 540, si trova abbastanza facilmente nella versione per motori 1,3. Costosa, ma dura una vita è, secondo il nostro parere, la candela migliore che si possa usare in una Fulvia. Con la B8EV, montata sul Fanalone GR 4 (con testata preparata per usare candele con filetto da 14mm) l'equipaggio Fiorio/Stella ha corso ben 2 Rally di Montecarlo Historique senza avere alcun problema di accensione.
Di queste esiste poi la versione Racing la B8EG per i perfezionisti.
Per impieghi più intensi (track-days o gare vere e proprie) o con temperature più elevate è opportuno montare candele con grado termico 9 o 95. Si consiglia, in questo caso, di effettuare l'avviamento a freddo con candele per motori stradali e passare alle candele da competizione quando il motore ha raggiunto una temperatura sufficiente.

Champion A 59 C Racing- Per motori 540 Tipica candela fredda per motori preparati molto bene e al massimo dell'efficienza, costosa ma dalle prestazioni esaltanti.

Champion C 57 Racing. Per motori per motori 1,3 al massimo livello di preparazione ed al massimo dell'efficienza.

NGK B95EGV Racing solo per motori 1,3 al massimo livello di preparazione ed al massimo dell'efficienza, è senz'altro la candela racing migliore in assoluto. Purtroppo non esiste la versione D95EGV per motori 1,6.

La Rallye 1,6 HF 001006 di Carlo HF Stella monta le DPR9EA-9, con ottimi risultati. L'ultima cifra del codice indica che la distanza degli elettrodi è di 0,9 mm, misura che va verificata e mantenuta con cura per avere sempre le stesse prestazioni.

Note redatte in collaborazione con Carlo HF Stella

Candele indicate per la Fulvia

A.

Quando venne progettata la Fulvia, non vigeva l'obbligo di montare lo specchietto retrovisore esterno.
Quindi, i tipi 818000, 818100. 818130, 818200 e 818210 vennero omologati senza specchietto retrovisore esterno.
La prima vettura ad avere indicato sulla scheda di omologazione lo specchietto è la Coupé HF 818140, seguita a breve dallla Sport 818132. L'installazione dello specchietto aveva principalmente una connotazione sportiva, si tratta del Matador, con codice ricambio 2218670, già adottato sulla Flavia Sport 1800.
Lo stesso specchietto Matador è indicato sulle schede di omologazione dei tipi 818330, 818340, 818332, 818360 e 818362. La prima berlina ad essere omologata con lo specchietto è la GTE 818310, anch'essa equipaggiata con il Matador.
Per la Rallye 1,3 HF è previsto lo specchietto 2248994, già definito in sede di delibera del modello, che è il Vitaloni Sebring verniciato in Amaranto di Montebello. C'è una discrepanza tra la scheda di omologazione e il catalogo ricambi, è probabile che in fase di predisposizione della scheda, si sia dimenticato di aggiornare il disegno, identico a quello della Coupé HF, mantenendo il Matador, quindi il Sebring è stato destinato alle applicazioni sportive: esistono foto d'epoca di Rallye 1,3 HF sia con il Matador che con il Sebring.
La Rallye 1,6 HF è omologata con specchio Sebring, e presenta a catalogo l'articolo 2269123, che è la versione cromata del Sebring, montato sulle vetture con vernice metallizzata, mentre quelle con tinta pastello utilizzare lo specchietto con codice 2248994 colorato in tinta carrozzeria.
Per il mercato tedesco, Rallye 1,3 HF e Rallye 1,6 HF possono essere opzionalmente equipaggiate con il Matador.
Anche la berlina seconda serie Mod. '69, tipi 818610 e 818692 a quattro marce, è omologata con il Matador.
Per il mercato francese, la GTE, la Rallye 1,3S e la Berlina Mod. '69 adottano lo specchietto della Flavia berlina 1800, che ha uno stelo più verticale.
Per il mercato svedese, la GTE, la Rallye 1,3S e la Berlina Mod. '69 sono equipaggiate da due specchi Matador, uno per ciascun parafango.
Per ottemperare i futuri vincoli di omologazione, che prevedevano la presenza di uno specchietto lato guidatore che fosse registrabile dalla posizione di guida a porta chiusa, Lancia adottò un nuovo specchietto tondo per le Fulvia seconda serie con cambio a 5 marce, posizionato all'altezza del montante del deflettore.
Questo ha presentato alcuni inconvenienti, quali la posizione eccessivamente arretrata, la necessità di prevedere un fine corsa sul deflettore lato guidatore per evitare di urtare lo specchietto, l'inutilità di avere un secondo retrovisore esterno sul lato passeggero perché coperto dal montante se si volesse rispettare la simmetria di posizionamento. La soluzione del problema avverrà solo con i modelli Lancia successivi con l'eliminazione del deflettore, scelta stilistica da sempre sostenuta da Battista Pininfarina. Anche la forma tonda e la minuscola dimensione non contribuiscono ad una buona sicurezza.
Lo specchio tondo da portiera ha codice 2277064, tuttavia esiste una versione con codice 2282946 definita a richiesta per esportazione della quale non abbiamo notizie.
La Fulvia Montecarlo, in entrambi gli allestimenti, presenta il Sebring in plastica nera non verniciata, con codice articolo 2293178, posizionato sul parafango sinistro, nella stessa posizione prevista sulle Rallye HF prima serie.
La Fulvia Safari presenta lo specchietto nero, di forma rettangolare allungata sull'anteriore e arrotondato agli angoli, specifico del modello e di disegno simile a quello in uso sulla Stratòs HF, con codice articolo 2321954.
Gli specchietti finora citati non sono differenziati per l'utilizzo sul lato destro o sul lato sinistro.
C'è tuttavia il caso strano della Fulvia Sport 1600, ultima vettura ad ottenere l'omologazione IGM nel 1971, che sulla scheda di omologazione presenta un singolo specchietto lato guida di forma rettangolare, ma solitamente equipaggiata con lo specchio tondo. Sul catalogo ricambi, lo specchietto rettangolare è attribuito come dotazione di serie per il mercato francese, venduto differenziato nella versione destra e nella versione sinistra, con codici 22883399+2287191 per lo specchio ed il supporto lato sinistro e 2287193+2287172 per lo specchio ed il supporto lato destro.
Con l'introduzione della legge 707 del 25.11.1975 a partire dal 1.1.1977 si impose di installare uno specchietto retrovisore esterno lato sinistro su tutti gli autoveicoli circolanti in Italia. A questo si aggiunse l'imposizione di spostare sulla portiera lo specchietto per le auto che lo avevano sul parafango per passare la revisione.
Sono stati quindi adottate misure, anche fantasiose, per ottemperare questi obblighi, per cui ci sono Coupé 1216 con lo specchio della seconda serie, auto con il Matador in posizione originale e uno specchio posticcio sul deflettore, specchi spostati sulla portiera, specchi rettangolari moderni e così via.
Dal punto di vista storico e di certificazione, siccome certe modifiche sono ampiamente storicizzate, non si richiede il ripristino della dotazione e configurazione originale, a meno di casi anacronisticamente eclatanti (p.e. Matador sulla portiera di una Coupé seconda serie)
E' chiaro che, in fase di restauro, il proprietario voglia riportare l'auto nella configurazione più originale possibile per cui, per le vetture dotate di specchietto in origine, suggeriamo di recuperare il modello originale e posizionarlo nella posizione prevista a progetto. Per le vetture prive di specchietto in origine, suggeriamo di acquistare uno dei quegli specchietti che si possono fissare alla portiera tramite un attacco a morsetto.

A.

Lancia ha avuto sempre attenzione nei confronti della sicurezza dei propri clienti, per cui durante la progettazione della prima Fulvia si decise di predisporre l'installazione di una coppia di cinture fisse a bandoliera (cioè che attraversano diagonalmente il torace) si sedili anteriori.
Il fissaggio avviene tramite una coppia di viti specifiche, non standard, al montante tra le portiere e tramite altra coppia di viti specifiche al pavimento, differenti dalel prime.
Questo tipo di cinture venne adottato dalle prime Fulvia 2C.
La Fulvia Coupé presentò una significativa evoluzione: venne predisposta per l'attacco di cinture fisse a tre punti (bandoliera e ventrale) con attacchi standard. La soluzione è valida per l'epoca di progettazione, ma non è ottimale per la mancanza dei poggiatesta e per l'attacco superiore della cintura che si trova molto più in basso della spalla del passeggero, anche il piano della seduta orizzontale non è dei più efficaci.
L'innovazione venne estesa entro la fine del 1965 anche alla Fulvia 2C che a partire dal telaio 57698 proponeva gli attacchi standard per le cinture fisse a tre punti anteriori, quindi anche le successive berline prima serie furono dotate degli stessi attacchi. (ci sono alcuni telai di transizione)
Anche la Fulvia Sport venne dotata di attacchi di tipo standard per le cinture fisse a tre punti anteriori.
Con lo sviluppo della Fulvia seconda serie, le Fulvia vennero dotate di attacchi standard sia per le cinture anteriori che per quelle posteriori, sempre di tipo fisso.
Le berlina seconda serie avevano, quindi, la predisposizione per le cinture fisse a tre punti per i sedili anteriori, la predisposizione per cinture fisse a tre punti per i posti posteriori laterali e la predisposizione per una cintura ventrale a due punti per il posto centrale sul divanetto posteriore.
Coupé e Sport seconda serie presentano la predisposizione per le cinture fisse a tre punti per i sedili anteriori e la predisposizione per cinture fisse a tre punti per i posti posteriori.
Le Fulvia Montecarlo (in entrambi gli allestimenti) e le Fulvia 3 vennero dotate di serie delle cinture di sicurezza Sabelt. Sulla Safari, in considerazione del fatto che i poggiatesta erano a richiesta, anche le cinture vennero offerte come opzionali.
Nel 1989 entra in vigore la legge che impone il montaggio delle cinture di sicurezza, che devono essere di tipo omologato con etichetta in evidenza. Questo ha causato non pochi problemi su conformità e revisioni, fino a quando è stata emessa la Circolare n. B53/2000/MOT del 22 giugno 2000 che esenta dal montaggio delle cinture i veicoli immatricolati prima del 15.5.1976.
In realtà, la circolare parla di esenzione per i veicoli privi di attacchi, ma è anche vero che buona parte dei veicoli precedenti al 15.5.1976 sono privi di poggiatesta, mancanza la quale riduce di molto l'efficacia delle cinture, per cui l'esenzione, sia in fase di revisione e collaudo, viene estesa a tutti i veicoli immatricolati prima di tale data.
E' quindi perfettamente legale montare le cinture Sabelt originali per quelle vetture che ne erano dotate (Fulvia 3 e le altre Fulvia per il mercato estero).
Non è invece legale, né opportuno, montare cinture con arrotolatore perché questo rimane esposto nell'abitacolo, risultando pericoloso per i passeggeri sui sedili posteriori.
Le poche Fulvia 3 immatricolate dopo il 15.6.1976 devono essere equipaggiate con cinture di sicurezza fisse a tre punti, di tipo omologato, sia per i posti anteriori che per i posti posteriori.
Se presenti a bordo, le cinture vanno indossate.

A.

La sospensione anteriore della Fulvia non è un miracolo della ciclistica e la sua balestra trasversale poco si adatta alle elaborazioni sportive.
Il comportamento non lineare della balestra in funzione del carico applicato, il fatto che il tampone in gomma, denominato articolazione, esercita una forza trasversale in fase di compressione della sospensione, sono tutti ostacoli per ottimizzare in modo sportivo la sospensione anteriore.
L’altezza del tampone determina anche l’altezza dell’anteriore della vettura. Con la Coupé HF 818140 vennero resi disponibili tamponi da 70 mm da utilizzarsi per allestimenti sportivi. Questo e la ricentinatura delle balestre posteriori permetteva di abbassare il baricentro dell’auto migliorandone il comportamento.
Successivamente, con la Rallye 1,3 HF 818340 vennero rese disponibili le articolazioni a rullo. Il vantaggio dei rulli si esplica in due fasi: si elimina il transitorio della compressione del tampone in gomma e si elimina la forza trasversale esercitata sulla balestra dal tampone durante il movimento della sospensione. Inoltre, l’articolazione a rullo mantiene nel tempo costante la propria altezza, non richiedendo la regolare sostituzione del tampone quando esso ha perso le proprie caratteristiche elastiche.
Le articolazioni a rullo  presentano lo svantaggio per cui, su fondi sconnessi ovvero pavé o strade piene di buche, si può verificare che tra articolazione e balestra ci sia perdita di contatto e questo venga ripristinato con un colpo simile a una forte martellata.
Le articolazioni a rullo sono state pensate quando i bracci superiori erano di tipo tubolare e lo spessore del piano su cui le articolazioni sono montate è spesso 7mm.
Durante la produzione delle Fulvia seconda serie, la sospensione anteriore venne semplificata nel braccio superiore che da tubolare divenne in lamiera d’acciaio stampato da 3 mm, e nei perni di rotazione che sono privi di ingrassaggio e semplificati della lavorazione.
Purtroppo, qualche sedicente preparatore, che non ha le competenze né i mezzi per modificare i bracci superiori tubolari, si ostina a montare i rulli sui bracci in acciaio stampato, magari riasolati o montati con boccole con foro eccentrico per guadagnare i 5 mm necessari.
Purtroppo, i bracci in acciaio stampato non sono sufficientemente solidi per montare le articolazioni a rullo. I bracci in acciaio stampato si possono fessurare e progressivamente rompere portando ad una definitiva rottura con conseguenze catastrofiche per chi è a bordo dell’auto.
Il Lancia Fulvia Club, quindi, invita a limitare l’utilizzo dei rulli solo sulle vetture preparate per le competizioni sportive (rally, salita e velocità in circuito) e che abbiano bracci superiori della sospensione anteriore tubolari. Il Lancia Fulvia Club invita chiunque abbia le articolazioni a rullo montate su bracci in acciaio stampato a sostituire i bracci superiori con bracci verificati nella loro integrità e a ripristinare le articolazioni in gomma (tamponi).

A.

Lancia aveva una quota di partecipazione azionaria di Solex, per questo motivo quasi tutte le Fulvia sono equipaggiate con carburatori di questo marchio.
A parte un brevissimo esperimento senza particolare successo con carburatori Weber per la Fulvia Coupé e per la Fulvia Coupé HF, non vennero sperimentate altre soluzioni. Tuttavia, la Dell'Orto ha in catalogo il modello DHLB, che montano sul collettore originale, nelle misure da 32, 35 ed una rarissima versione da 38, con la configurazione dei getti adatta al motore Fulvia. I carburatori Dell'Orto sono molto precisi e stabili ma, richiedono una pressione di alimentazione più costante e corretta: occorre montare un regolatore di pressione, il migliore è Malpassi. Inoltre, la regolazione della carburazione è più semplice perché non richiede lo stacco ed il riattacco come invece succede con i Solex.

A.

I colori dei cerchioni della Fulvia dipendono dalla serie di produzione e dal colore della vettura.
I cerchi delle Fulvia prima serie hanno abbinamenti in funzione del colore della carrozzeria.
Nelle pagine dedicate ai colori sono indicati gli abbinamenti specifici.

A.

Sul libretto delle Fulvia Coupé 3 del 1976 è segnata la misura 165SR14.
Inoltre, con l'introduzione del Documento Unico, che sostituisce sia il Libretto che il Foglio Complementare o il Certificato di Proprietà, la Motorizzazione ha provveduto a indicare la misura omologata anche quando essa non era presente sul vecchio libretto

Le misure omologate sono disponibili sulle schede di omologazione che trovate [qui]

Le misure omologate in origine sulle Fulvia spesso sono indisponibili (p.e. 145-14, 175HR13) oppure sono prodotte principalmente da aziende di dubbia qualità.
È possibile rivolgersi a Michelin, Dunlop, Pirelli e Vredestein, che curano linee di pneumatici d'epoca, i quali sono molto costosi e non sempre offrono la gamma è completa.

Per chi non volesse essere condizionato dai limiti sopracitati, è possibile utilizzare pneumatici diversi, chiedendo il nulla osta al Customer Care Lancia, tramite il portale homologationfca.eu, per il montaggio di una misura alternativa. La pratica di rilascio costa 100,00 € più IVA, ai quali vanno aggiunti 20,00 € più IVA per verifica di fattibilità della pratica.

Le misure alternative ai 145-14, attualizzate in 145/80R14 76T, che vengono concesse sono:

• 165/70R14 81T che ha lo stesso rotolamento di 1800 mm dello pneumatico d'origine
• 175/70R14 84T che ha rotolamento di 1850 mm
• 185/60R14 84T che ha rotolamento di 1760 mm

Gli pneumtici nella misura 165/70R14 81T montano regolarmente sui cerchi 4,5J14 originali, sebbene una canale da 5" sarebbe preferibile. Le altre due misure richiedono un cerchio con canale più largo.
Ricordiamo che i cerchioni aftermarket di misura diversa o i Cromodora 6"J14" delle HF, alterano la carreggiata ed il loro utilizzo non è legale.

Le misure alternative ai 165SR14, attualizzate in 165/80R14 85T. che vengono concesse sono:

• 185/70R14 88H che ha lo stesso rotolamento di 1895 mm dello pneumatico d'origine
• 175/70R14 84T che ha rotolamento di 1850 mm

La misura alternativa ai 165HR14 che viene concessa è:

• 185/70R14 88H che ha lo stesso rotolamento di 1895 mm dello pneumatico d'origine

Entrambe le misure alternative sopra indicate possono essere montate sui cerchi originali 4,5"J14" della Fulvia Coupé o Sport seconda serie, siano essi in acciaio o in lega.

Non abbiamo mai provato a richiedere misure alternative per i 155R14, 175HR13 e 175HR14. Siamo confidenti che per il Fanalone venga concesso il nulla osta per i 185/70R13 86H e per il Fanalino venga concesso il nulla osta per i 185/70R14 88H.

Una volta ottenuto il nulla osta, occorre recarsi presso la Motorizzazione per effettuare la visita di collaudo del veicolo con i nuovi pneumatici e quindi ottenerne la trascrizione della misura sul libretto.

Attenzione, la sostituzione del cerchione 4,5J14 con un cerchio da 13", pratica comune negli anni '60 e '70 per montare pneumatici 165/80R13 o 185/70R13, non è più praticabile, in quanto la Motorizzazione non consente la riduzione del diametro del cerchione e di conseguenza, Stellantis non rilascia il nulla-osta.
Questo è un problema significativo per le Fulvia Sport 1,3 Competizione e per le Rallye 1,3 HF con passato agonistico importante.

Anche se sul libretto non è segnata la misura degli pneumatici, montare misure alternative a quanto previsto in origine sulla scheda di omologazione, non è legale senza collaudo. Per essere in regola, occorre ottenere il nulla-osta da Stellantis ed effettuare il collaudo presso la Motorizzazione con successiva trascrizione della misura a libretto.

A.

Il fatto di smarrire le chiavi è un problema ma, non è una tragedia. Esistono aziende specializzate in grado di ricostruire il profilo della chiave partendo dal nottolino.
Sono in grado anche, di ricostruire i nottolini partendo dalla chiave.

La Fulvia ha una chiave nera per bloccasterzo ed accensione e una chiave bianca che apre portiere, vano bagagli, sportello rifornimento e cassetto portaoggetti.
Per rifare la chiave nera, si rende necessario smontare il blocchetto di accensione, per quella bianca, basta smontare la serratura di una portiera.

A Torino opera da anni nel settore Sicura, in  Piazza Arbarello 6,  disponendo anche delle matrici con lo scudetto bianco e nero in bachelite.

A.

No, non esistono Fulvia terza serie, si tratta di un modo colloquiale e sbagliato di identificare un allestimento produttivo.
Sia dal punto di vista tecnico che di omologazione, le caratteristiche meccaniche risultano le stesse.
Della Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie tipo 818630 si distinguono i seguenti allestimenti:

• Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie Allestimento base, di cui si distinguono due versioni
  • generazione originale con scritte posteriori con striscia centrale (1970-1971)
  • generazione successiva con scritte posteriori a lingottino (1971-1973)
• Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie Allestimento Montecarlo (1972-1973)
• Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie Allestimento 3 (1973-1976)
• Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie Allestimento 3 Montecarlo (1973-1975)
• Fulvia Coupé 1,3 S seconda serie Allestimento 3 Safari (1975-1976)