I Cambi della Fulvia

Il cambio fu prgettato dalla Lancia, evoluzione di quello in uso sulla Flavia, del quale utilizza le fusioni della scato. Si tratta di un cambio a 4 marce con ingranaggi elicoidali sempre in presa, innesti sincronizzati e presa diretta per la IV marcia. L'albero di trasmissione è coassiale al pignone, che funge da albero condotto e che forma con la corona una coppia conica di tipo ipoide. La retromarcioa non è sincronizzata.
La scatola, di tipo transaxle, comprende anche il gruppo differenziale.
Secondo la moda dell'epoca, il comando del cambio venne previsto con un leveraggio al volante. Con la Fulvia Coupé e la Sport si preferì invece, una lunga leva al pavimento di derivazione Flavia Coupé, che presentava il difetto di avere una lunghissima escursione e notevole massa, tale da portare all'improvviso disinnesto delle marce dispari su strade estremamente dissestate o nel tiro e rilascio.
Il cambio a 4 rapporti, nelle sue varie versioni, presenta una siginficativa distanza tra la terza marcia e la presa diretta, causando difficoltà nell'uso in salita.
Nel 1968, Nicola Maglioli sviluppò, per le competizioni di velocità, una versione del cambio a 4 marce dotato di una doppia coppia di rinvio con relativo selettore, in modo da avere a disposizione 7 rapporti differenti.
Tuttavia, la complicazione al suo utilizzo, simile a quello dei camion militari dell'epoca, non si è rivelato agevole per cui, in previsione dello sviluppo del motore 1,6, in Lancia si procederette a progettare un nuovo cambio a 5 marce. La disposizione delle marce secondo il classico schema corsaiolo con la prima in basso a sinistra venne definita su richiesta dei piloti del Reparo Corse. Parallelamente, Facetti sperimentava il leveraggio corto sulle vetture a 4 marce a che preparava.
La prima in versione del pentamarce, chiamata gergalmente "testone", uscì con scatola modulare, composta in 4 parti, per un rapido cambio della coppia cilindrica che aziona il rinvio, con prima marcia non sincronizzata. Con il nuovo cambio, venne studiato un nuovo leveraggio, con escursione ridotta del movimento di selezione delle marce. Lo stesso leveraggio, con una leggerissima modifica, è adottato sul cambio a 4 marce della berlina 818610 e sulle Flavia 820.
Nella definizione dei rapporti interni del nuovo cambio a 5 marce, si mantenne inalterato il rapporto della prima marcia, venenro accorciati leggermente i rapporti della seconda e terza marcia e venne introdotto un rapporto nuovo per la quarta, essendo la quinta una presa diretta. Risulta quindi improprio parlare di quinta aggiunta. 
Successivamente venne realizzata una scatola formata da due semigusci ed anche il primo rapporto fu dotato di sincronizzatore. Parallelamente, venne rivisto il comando delle marce, spostando i punti di ancoraggio sulla parte suoeriore della scatola del cambio.
Il nuovo cambio venne successivamente adottato, con diversi rapporti interni, da tutta la produzione Fulvia e anche dalle 2000, sia berlina che Coupé.

Il cambio 818740, con differenziale autobloccante, è stato montato anche sulle Abarth Formula Italia SE025.

Utilizzando il regime di rotazione del motore, il rotolamento normalizzato degli pneumatici, il rapporto al ponte, il rapporto di ogni singola marcia, è possibile calcolare con una buona approssimazione la velocità sviluppata.
I motori aspirati preparati raggiungono regimi di rotazione più elevati rispetto ai motori originali, questo impone, per sfruttarne al meglio le potenzialità, un ricalcolo dei rapporti del complessivo motopropulsore.
Negli anni '60 e '70 si correvano principalmente rally su sterrato con velocità di punta più limitate, mentre ora si privilegiano quelli su asfalto con velocità di punta più elevate, cambiando un po' le carte in tavola rispetto alle strategie di configurazione dei rapporti del cambio.

 

Definizioni
Cambio corto: un cambio che ha il rapporto al ponte più corto rispetto a quello standard. Per esempio, il cambio 818612 ha gli stessi rapporti delle 5 marce del cambio 818650 ma, il suo rapporto al ponte 10/41 è più corto del 10/37 montato sul secondo. Per conseguenza, si definisce lungo un cambio che abbia un rapporto al ponte lungo.

Cambio a denti dritti: cambio che presenta ingranaggeria a denti dritti, anziché inclinati (elicoidali) come sui cambi di serie, per assorbire meno potenza: si riconosce dal tipico miagolio. I denti dritti, a parità di larghezza dell'ingranaggio sopportano una coppia minore.

Cambio ravvicinato: un cambio che ha una differenza limitata tra il rapporto della prima (di per sé già molto lunga) e quello della marcia più lunga. Rende più impegnativa la partenza ma, in gara permette di sfruttare tutte le marce del cambio. Per esempio, il cambio 818740 2° tipo, pur avendo lo stesso rapporto al ponte 11/43 del cambio 818630, è più ravvicinato perché il rapporto della prima è più lungo del 14%.

Cambio ad innesti frontali: meccanismo di innesto della marcia, privo di sincronizzatori, che permette un più rapido inserimento della marcia ad alto numero di giri. Richiede un azionamento rapido e deciso ed al corretto regime di rotazione del motore. Le applicazioni sulla Fulvia sono molto limitate.

Sincronizzatore: anello a frizione che rallenta il movimento di rotazione dell'albero del cambio per agevolare l'innesto

Differenziale autobloccante: meccanismo automatico, basato su un pacco di frizioni, che riduce il mutuo movimento tra i planetari, per evitare che la coppia venga trasmessa verso la ruota con minore aderenza. Sulle vetture a trazione anteriore provoca notevoli reazioni al volante.

Coppia conica ipoide: normalmente, gli ingranggi delle coppie coniche presentano gli assi di rotazione delle ruote dentate sullo stessso piano. Per questione di compattezza e distribuzione delle masse, Lancia utilizzò coppie coniche ipoidi con offset sopracentro, ovvero l'asse del pignone si trova ad una quota superiore rispetto all'asse della corona. Il brevetto di questa tecnologia appartiene alla Gelason. Le coppie coniche ipoidi richiedo un olio lubrificante specifico.